Motor de F1

Hace diez años, justo a comienzos del mundial de Formula 1 de 2001, recuerdo que mi buen amigo Goma, uno de los grandes foreros de F1-inode, la primera web en español de Formula 1, me llamo por teléfono y me pregunto si le podía escribir unas lineas generales sobre como funcionaba un motor de Formula 1. Apenas tenia por aquel entonces 21 años, y ni si quiera estudiaba ingeniería ni nada parecido, pero conocía muchas cosas sobre motores. Me puse a escribir sobre las cosas que yo por aquel entonces conocía y me salio este artículo que con mucho gusto cuelgo de forma integra tal y como lo redacté por aquel entonces. Lo que mas me ha llamado la atención es que este texto ha sido reproducido por cientos de webs y en su mayoría se reconoce mi autoría, y por primera vez en 10 años lo publico en mi propio sitio web.

Un motor concebido para el mundo de la competición posee sutiles diferencias respecto al motor de un utilitario. Es evidente que un vehículo comercial debe tener un motor con unas características muy especificas, debe mover con fluidez todo el chasis, consumir combustible dentro de unos márgenes lógicos en función de su potencia, y por supuesto una vida y fiabilidad lo más larga posible. Esta última premisa es tal vez el mayor condicionante.

Para que un motor sea fiable debe ser a nivel interno muy equilibrado, no puede poseer vibraciones internas por desfases en los procesos de combustión y para ello las piezas móviles no pueden sufrir desgastes que hagan variar con el tiempo su equilibrio, y por supuesto su diseño, fabricación y montaje deben ser de altísima calidad y precisión.

Si lo pensamos bien, cualquier motor V6 de 3000 cc que existe en el mercado automovilístico ronda entre los 200 y 230 cv, no más, y su par esta entorno a 28-31 mkg con un régimen de giro máximo de 6500 r.p.m. en el momento de corte de inyección. Su peso ronda entre 165 y 180 kg. y su consumo medio esta entorno a los 12 litros cada 100 km., alcanzando como consumo umbral entorno a unos 25 litros en conducción deportiva.

Este tipo de motor se monta en berlinas de más de 4,5 metros de longitud y con un peso de más de 1500kg como norma general. Puede mover sin problemas a cualquier carrocería a más de 230 km./h y acelerar de 0 a 100km/h en torno a 8 segundos. Sin duda es una mecánica más que interesante para un sector del mercado donde por norma general suele ser la mecánica más enérgica para marcas como Renault, Citroen, Peugeot, etc… y que suele dar un resultado más que satisfactorio. Pero cuando hablamos de carreras de coches y en especial de Formula 1 hay que pensar sobre todo que las carreras duran 305 Km y se necesita toda la potencia posible respecto al rendimiento ideal de la mecánica que ofrece el reglamento con un consumo mínimo.

El reglamento de F1 dice:

ARTICULO 5 :

MOTOR 5.1 Especificaciones del motor :

5.1.1) Sólo se permiten motores de 4 tiempos de pistones alternativos.

5.1.2) La capacidad del motor no excederá los 3000 cc.

5.1.3) La sobrealimentación está prohibida.

5.1.4) Todos los motores tendrán 10 cilindros y su sección normal será circular.

5.1.5) Los motores tendrán un máximo de 5 válvulas por cilindro

Al estar acotado inferiormente el peso de un monoplaza con piloto (4.1 Peso mínimo : El peso mínimo del vehículo no será menor de 600 kg. ), es obvio que los fabricantes deben construir un coche en esa cifra. Por ello es fundamental construir un motor ligero al ser uno de los elementos más pesados del conjunto.

Realmente, un motor de f1 multiplica por 3 el régimen de giro de un motor de calle, multiplica por 4 su potencia, y la vida media pasa de 250.000 Km a 450 Km. Para alcanzar unas buenas aceleraciones es muy importante usar marchas muy cortas, pero por otro lado es muy importante alcanzar una buena velocidad punta luego también se necesita poder subir de vueltas lo más alto posible.

Las relaciones de las caja de cambio de un coche convencional dejan como desarrollo final 5ª o 6ª velocidad entorno a 36-41 Km/h por cada 1000 r.p.m. , mientras que en un F1 la marcha más larga esta entorno a 16,5-20,5 Km/h cada 1000 r.p.m. lo que le asegura alcanzar velocidades entre 300 y 360 Km/h cuando se gira a unas 18.000 r.p.m. Luego en función de la aerodinámica y el par motor, la aceleración y la punta serán mayores o menores.

Para que un motor gire más rápido basta con poner más cilindros. Para una misma cilindrada el simple hecho de pasar de 6 a 10 cilindros, hace que la carrera de cada pistón (recorrido máximo del pistón en un ciclo entero de combustión) sea más corta, luego la muñequilla del cigüeñal es más corta, más pequeña en líneas generales y más ligeras. Es lógico que se mueva por tanto más rápido.

También podemos modificar las cotas estructurales. Podemos recortar la carrera del pistón, y aumentar el diámetro del cilindro para mantener la cilindrada, consiguiendo que la velocidad angular del cigüeñal de nuevo aumente. Si a esto le unimos que podemos usar materiales cerámicos que son hasta un 70% más ligeros que el acero e incluso con un menor coeficiente de rozamiento, todo hace que el pistón en líneas generales sea aun más rápido y con menos inercias. Luego, sencillamente, haciendo las piezas más pequeñas, más ligeras y menos resistivas conseguimos más velocidad de giro.

No debemos olvidar que un motor está formado por un montón de piezas móviles. A excepción del cigüeñal, que tiene que ser de acero o de fundición debido al reglamento todas las piezas se pueden aligerar y se pueden eliminar muchos rozamientos, luego, de nuevo tenemos una mejora en la velocidad de giro. Luego mientras se encuentren cada vez mejores materiales, siempre se podrá mejorar el régimen de giro.

Lo anterior era más o menos un pequeño matiz estructural básico, pero no el más importante. Cuanto más rápido gire el motor más fácil será que aparezcan vibraciones. Estas vibraciones son debidas a que no todas las piezas son perfectas. Matemáticamente todo es medible y calculable. Pero cuando trabajamos sobre el papel es muy difícil encontrar una precisión perfecta. Hay que tener en cuenta que los motores de los automóviles de calle necesitan un rodaje de motor de dos o tres mil kilómetros para que todo se ajuste y se amolde.

Si se diseña adecuadamente y se estudia el comportamiento del proceso de combustión, cuantificando las fuerzas internas que se dan en las piezas que se mueven, se pueden evitar parte de las vibraciones. Cuando en un cilindro se produce la combustión, la energía interna de la mezcla combustible se transforma y mueve el pistón trasmitiendo el movimiento al giro del cigüeñal, este a la transmisión, para más tarde mediante un diferencial pasar un giro de un eje longitudinal al eje transversal de las ruedas.

Para el aprovechamiento de la energía en cualquier explosión dentro de la cámara de combustión es necesario que se den unas condiciones idóneas de presión, temperatura, estequiometría de la mezcla y sobre la miscibilidad de la misma. Cuanto más rápido vaya el motor, más rápida debe ser la explosión, más rápido deben abrirse y cerrarse las válvulas de admisión y más rápido deben abrirse y cerrarse las válvulas de escape. Todo ello está en fase, todas las piezas se mueven a la vez, pero debido a que no todo es perfecto, el movimiento no es armónico, se dan ligeros desfases, que se aprecian como vibraciones que se trasmiten al exterior. Los rozamientos se incrementan con la velocidad, la energía cinética aumenta, la temperatura aumenta, se modifican las condiciones de la cámara de combustión, etc. Es decir que cuanto más rápido gira el motor todo se complica más y más.

En ese movimiento armónico del motor, con todos los cilindros moviéndose con una misma fase, hay momentos más precisos que otros. Cuando al cigüeñal se trasmite mediante las bielas y el pistón el par máximo, eso significa que la combustión a sido la más cercana a la ideal, es decir, se ha aprovechado lo máximo posible el combustible utilizado con un rendimiento máximo y además las condiciones de rozamiento y la facilidad de movilidad de las piezas han sido las más adecuadas.

Es decir, la entrada de aire y combustible mediante la apertura y cierre de las válvulas y la inyección (hoy por hoy directa), su compresión hasta unas condiciones de presión y tª idóneas, la explosión, y la apertura y cierre de válvulas de escape, se ha hecho en su debido momento.

Para poder mantener la curva de par lo más alta posible durante el recorrido del giro de motor la máximo posible se utilizan sistemas de distribución en admisión y escape variable, estos últimos vetados hoy por hoy por el reglamento. Es decir, el tiempo de apertura de las válvulas tanto de admisión como de escape, varía en función del régimen de giro para que entre o salga más o menos cantidad de gases a la velocidad adecuada, para que en cada momento se disponga de una cifra de par adecuada. Así, cada explosión se hace en las condiciones adecuadas. Si no fuera así, sería normal que muchas veces no diera tiempo a que se diera una combustión perfecta, y por tanto podría quedar restos de combustible en los cilindros de forma que cuando se abrieran las válvulas de escape, al llegar este combustible a los tubos del escape se daría la famosa llamarada típica.

En F1 el sistema de movimiento de válvulas es del tipo DOCH, que quiere decir, doble árbol de levas en cabeza, un sistema habitual en la mayoría de los vehículos de calle, aunque muchos fabricantes utilizan hoy por hoy sistemas denominados en cada caso, i-Vvtec en Honda, Vvti en Toyota, Valvetronic en BMW o VVB en Ferrari, todos ellos, sistemas de admisión de geometría variable con funcionamientos muy diversos pero que consiguen el mismo fin. En las escuelas de ingeniería de todo el mundo, se habla como sistema ideal y más perfeccionado el VVB (Variable-ValveBallistic) de Ferrari.

A nivel de inyección se lleva desde prácticamente 1982-1983 con sistemas electrónicos que calibran la cantidad adecuada de combustible que se necesita en cada momento, lo que hizo que se ahorrara mucha gasolina, ya que generalmente una gran parte de ella se quedaba sin quemar debido a que se vertía más de lo necesario.

La ventaja de la inyección era la pulverización que se hacia del combustible que facilitaba y homogeneizaba más la mezcla con el aire. Actualmente se usan inyecciones electrónicas directas, es decir, en vez producirse la inyección en una precámara se hace de forma directa a la cámara de combustión, pero a una mayor presión de forma que el combustible no solo se pulverice, sino que casi se atomice consiguiendo que la mezcla sea lo más perfecta posible en el tiempo tan corto. Hay que tener en cuenta que en una cámara de combustión se pueden llegar a producir 30 explosiones por segundo y cuanto mejor sea la mezcla mejor será la propagación de la llama.

Se ha hablado mucho últimamente sobre el denominado sistema magnético de regulación de la apertura de válvulas, evitándose así el poseer cualquier sistema de arboles de levas mecánico evitándose multitud de desfases y rozamientos.

Este sistema es sencillo. Cada cilindro posee un sistema el cual regula la apertura y cierre de las válvulas mediante la variación de campos magnéticos los cuales atraigan o repulsen la válvula. La ventaja se encuentra en que este sistema es tan rápido como queramos en función de la cantidad de corriente que genere el alternador. El problema está en que el único alternador que posee un f1 es insuficiente y se necesita al menos otro idéntico para poder cubrir las necesidades del mismo.

Con la corriente suficiente podemos abrir y cerrar las válvulas más rápido que con el sistema DOCH, y además su funcionamiento es mucho más preciso que un sistema de geometría variable. Con este sistema se puede abrir las válvulas la apertura suficiente el tiempo suficiente con lo que el motor “respiraría” de la forma adecuada, consiguiendo que cada explosión fuese lo más perfecta posible.

Uno de los mayores problemas que tuvo Ferrari en 1997 con su motor, fue que quedaba mucha gasolina sin combustionar al régimen máximo, debido a la falta de respiración, porque su sistema de admisión no estaba en fase con el giro y por ello decidieron mapear el motor de forma que dispusiera de más par pero de menos régimen de giro. El resultado fue un motor inconducible y muy brusco.

Este sistema de válvulas magnetizadas tiene el inconveniente de ser muy pesado y voluminoso, a lo que habría que añadir 4 o 5 kg. del alternador necesario. Sistemas electromecánicos ya fueron usados en el pasado, como por ejemplo Ferrari en 1983 con su 126 C3, con motor V6 a 120º de 1.496 cc y turbo alimentado por dos compresores (con dos compresores pequeños se consigue una mayor suavidad de funcionamiento y entrega de potencia que con un compresor grande) Garret KKK que soplaba a 3 atmósferas, (Hoy por hoy los motores turbo de utilitarios como el A3 o S3 soplan a 0,7 bares y 0,9 bares respectivamente para dar 180 y 210 cv para el mismo motor 1.8 20v.), pero el inconveniente estaba en que la tecnología del momento no estaba al nivel de lo exigido, y por ello se dejo de lado. BMW antes de entrar en F1 desarrollo un sistema similar al de Renault y sus conclusiones dejaron claro que aún era pronto para sacar beneficio a corto plazo a un sistema que seguramente sea la solución más lógica de futuro.

Renault tiene listo un motor de 1,6 litros de cubicaje con este sistema de válvulas que mejorara la potencia, el consumo y el régimen de giro del motor.

Otro factor a tener en cuenta es el número de válvulas que tenemos por cilindro. En teoría a mayor número de válvulas mejor rendimiento del motor, pero eso sí, solo se podrá apreciar a regímenes de giro altos. Ferrari fue el primer fabricante y constructor de f1 que se atrevió a desarrollar y utilizar motores con 5 válvulas aunque más tarde en el mundo de la competición lo dejo de lado debido a que la tecnología era muy joven, como ocurrió con el sistema VVB de admisión de geometría variable, que se uso en f1 en 1992 y 1993, y se aplicara en el futuro F60 que está ya en la pista de Forano rodando y que vera luz para el 2003.

Cuantas más válvulas y según su disposición en la culata, se podrá generar una mejor turbulencia de admisión que haga que se mezcle mejor el aire con el combustible micro pulverizado para que la explosión sea más rápida y completa, y también se podrán escapar más rápido los gases de escape. Luego así a regímenes altos donde la velocidad de los procesos químicos es fundamental el motor responderá mucho mejor.

Pero una cosa es la teoría y otra la práctica. Se ha podido demostrar que una vez que se introducen más de 5 válvulas, es decir 6,7 etc, se comprueba que el rendimiento no mejora, es más, se reduce. El por qué es sencillo, y es debido a las limitaciones de espacio del cilindro y por que a mayor nº también se necesitan más elementos elásticos y el asegurar la total estanqueidad de la cámara de combustión es muy difícil. A regímenes altos, la propia inercia de la válvula es difícil de frenar y se dan rebotes que producen muchos desfases.

Un tema del que aun no he hablado es el por que del uso de motores en V en F1. Lo cierto es que los motores en línea son los más equilibrados. Su cigüeñal es más sencillo de calibrar y su construcción y diseño es muy simple sobretodo por la simetría entre codo y codo de cigüeñal.

El mayor problema es que son motores muy largos, y la adopción de dos bancadas de cilindros inclinadas movidas por un mismo cigüeñal, de forma que se encuentren enfrentados uno a uno, es una solución que acorta el motor casi, casi a la mitad. Realmente el funcionamiento es muy similar al de un motor en línea, pero por el contrario es más difícil de equilibrar. La V implica que el sumatorio de las fuerzas que afectan al cigüeñal a la vez no se anulen del todo siempre de forma que no sea un motor equilibrado.

Para que esto no ocurra es fundamental que los tiempos motrices del cigüeñal no estén desfasados y en todos los motores V ocurre. En función de la inclinación que esta apertura tenga, estos desfases serán más o menos grandes, repercutiendo en la armonía y suavidad del movimiento, algo que no ocurre en los motores en línea.

Un ejemplo, en un motor de 8 cilindros en línea, cada 90º de giro del cigüeñal se produce la explosión en dos cilindros siendo perfecta su simétrica. En un motor V8 para que se de el mismo equilibrio, y no se note esa desigualdad angular se tiene una mitad de los cilindros con una sucesión de tiempos motrices de 120º y la otra mitad a 60º de forma que cada dos vueltas de cigüeñal tengamos 8 impactos motrices de forma que no se nota el desfase de tiempos de trabajo. De esta forma, con el solape de tiempos conseguimos que el motor sea regular en su giro, a la vez que suave y equilibrado.

La mejor solución por lo general es que si el cigüeñal necesita 90º de giro para que se dé la combustión en cada par de cilindros en el motor en línea, cuando se transforma en V, lo mejor es conservar esa configuración en los codos del cigüeñal y hacer que el ángulo entre las bancadas de cilindros sea también de 90º. En un motor V10 la configuración del cigüeñal es de 72º ya que es la más lógica y simétrica, y la V por tanto también de 72º como se pude comprobar. De esta forma también se logra un equilibrio casi perfecto en el motor.

Por eso, el adquirir una configuración de 110º como anunció Renault, fue un atrevimiento y a la vez un reto, ya que se antojaba, por simple geometría y dificultad en el funcionamiento general de todas las piezas en una fase regular y equilibrada, muy difícil conseguir que el conjunto funcione. Hoy por hoy sin duda el proyecto avanza y se estima que la potencia máxima del motor del Benetton B201 no superara a principio de temporada los 720 cv, unos 10-15cv menos incluso que el motor Ford de Minardi. Su fiabilidad es netamente inferior a un motor más habitual.

El hecho de abrir tanto las bancadas hace que las culatas se encuentren más bajas de lo normal, y teniendo en cuenta que el mayor peso se acumula en las mismas, de esa forma se logra que el baricentro motor (centro de masas, que no es lo mismo que centro de gravedad) sea más bajo, haciendo que el conjunto del chasis también lo sea. También, al ser el motor más bajo se puede hacer que los pontones sean más bajos, de modo que la aerodinámica del f1 pueda trabajarse de otra manera. Normalmente con los pontones más bajos se consigue un menor rozamiento y una mayor estabilidad de la zona trasera del monoplaza. Realmente este beneficio según Patrick Head es insignificante teniendo en cuenta los problemas de fiabilidad y potencia que da el motor en si, al menos de momento.

Si un motor vibra, esas vibraciones aumentan con la velocidad de giro del mismo y se van trasmitiendo a la transmisión y de la misma forma al diferencial y a los semiejes traseros. Es decir, demasiadas piezas vibrando. El motor Peugeot del año 2000 vibraba demasiado, y aunque era potente, 792 cv anunciados, su funcionamiento no era equilibrado, y la junta de unión con la transmisión terminaba cediendo, siendo al final de temporada la mayor de las causas de abandono de lo monoplazas del equipo Prost.

En cuanto al tamaño del motor, cabe resaltar, que cuanto más corto sea el conjunto motor transmisión, más largo podrá ser el extractor de aire que produce el efecto suelo como por ejemplo ya ocurre con Ferrari y Mclaren este mismo año.

Un tema fundamental y que no podemos dejar de lado es el peso del motor y los materiales que lo constituyen. Hoy por hoy, las nuevas aleaciones y en especial las cerámicas se están usando de forma extensiva en los motores ya que son materiales que se caracterizan por estar formados por la unión de elementos atómicos mediante enlaces de carácter predominantemente iónico o covalente, es decir, fuertes y estables. Sus propiedades más destacadas son la dureza y rigidez (elevado modulo de Young), son aislantes térmicos y eléctricos, poseen una importante inercia química frente a ambientes químicos hostiles y tienen altos puntos de fusión.

Su gran defecto es que son frágiles ante impactos o esfuerzos de tracción al no tener ningún tipo de comportamiento plástico. Algunas cerámicas pueden ser hasta un 70% más ligeras que el hierro de fundición o el acero y eso hace que al final se pueda aligerar de forma sustancial un motor. Además las propiedades de estos materiales permiten reducir las dimensiones de las piezas de forma sustancial sin tener problemas ya que permiten un margen de trabajo y seguridad muy amplio. Las dimensiones de los motores se han reducido de forma sustancial al igual que su peso. En el ´83 el motor V6 de 1,5 litros de Ferrari pesaba 177 kilogramos.

Hoy en día, el motor V10 de 3 litros de Mercedes pesa menos de 90 kilogramos, es decir la mitad. Las paredes del bloque motor apenas son de 1 cm de grosor cuando anteriormente eran superiores a 2,5 cm, y las piezas móviles como bielas, válvulas, etc., poseen menos inercias lo que permite que haya menos desequilibrios en el cigüeñal.

El rendimiento teórico de una maquina térmica es tanto más elevado cuanto mayor sea la diferencia de tª entre el foco frío y el foco caliente. La temperatura de funcionamiento de un motor de explosión clásico esta limitada por la aleación ligera que lo constituye y su tº de fusión, y es de unos 350º C. La temperatura de fusión de la Alúmina(Al2O3) es de 2050ºC, lo que permite construir maquinas térmicas con un mayor rendimiento termodinámico.

Ya que hablamos de materiales en motores sería conveniente contar el caso de lo que ha sucedido con el motor Mercedes de este año, y que está relacionado íntimamente con las limitaciones de los materiales por el reglamento para el año 2001. Puedo asegurar que el motor de Mercedes durante este año no ha resultado ser poco potente. Es cierto que trabajaba con una V convencional de 72º, lo que limita entre otras cosas su centro de masas y que desde la desaparición del AlBemat, la aleación de berilio y aluminio de sus pistones, han perdido algo de régimen de giro, ya que este material es hasta 4 veces menos denso que los materiales que se usan hoy en día, y por lo tanto los pistones de ahora ya no son tan ligeros.

Al ser menos ligeros, su aceleración es menor y su velocidad de giro por lo tanto queda limitada por debajo de los supe ligeros. Como al AlBemat tiene un coeficiente de elasticidad superior a 40 g/cm3, que es el límite que puede tener un material que sea aleación metálica en el reglamento de la FIA pasa ser usado en los motores. Por ello se está trabajando sobre otros materiales ya que las aleaciones de metales están limitadas, y por ello las cerámicas están ahora siendo muy usadas ya que pueden tener mejores propiedades que esta aleación.

El problema está en que poseen un rozamiento inmenso y algunos como Ferrari está trabajando sobre los lubricantes y tanto General Electric que ha desarrollado su nueva cerámica para pistones como Shell en el desarrollo de lubricantes, trabajan en conjunto para conseguir que los pistones no sean un problema en el Ferrari que futuramente estrenara como gran novedad ese mono bloque cambio-motor..

Realmente en un banco motor se mide el par del motor. El par motor es el momento de fuerzas, que es una magnitud que relaciona la fuerza del pistón aplicada sobre el cigüeñal a través de la biela. Es el producto vectorial de la fuerza por la distancia al punto de aplicación de la fuerza es el momento de fuerzas. El par motor es tan alto como fácil y eficaz sea el movimiento debido a la combustión del combustible. La potencia efectiva de un motor se mide multiplicando el par motor (Kgm) por el régimen de giro (r.p.m.) al que se consigue dividido por 716, para que el resultado sea en CV.

Es decir, que cuanto mayor sea el régimen de giro mayor será la potencia, pero… hay que tener en cuenta que el par máximo se logra aproximadamente a 2/3 partes de la velocidad de giro para decaer poco a poco hasta alcanzar la velocidad critica. Por lo general a pesar de decaiga el par motor, la potencia sigue aumentando por que el régimen de giro crece más rápido que la decadencia del par, hasta que el par decaiga con una pendiente muy brusca y el motor deje de empujar.

La explicación de por qué a partir de un régimen de giro el par decae, es sencilla. Según aumenta el régimen de giro, los rozamientos van aumentando, y la precisión de la admisión, combustión y escape van siendo cada vez de menor precisión. Luego si hay algo que nos frena y además ya no se extrae tanta energía del combustible como antes, es evidente que el par decaiga. También es evidente que cuanto mayor es el régimen de giro, el rendimiento volumétrico del motor disminuye, debido a la disminución de los tiempos de apertura de las válvulas a lo que hay que sumar las vibraciones y los limites de resistencia de elementos del motor sometidos a los efectos de las inercias de las masas dotadas de movimiento.

Pero la potencia efectiva del motor es una pequeña parte de la potencia real que el combustible podría darnos. La potencia dentro de un motor se puede medir en distintos puntos. En el combustible se mide la potencia química del combustible. En la cámara de combustión se mide la potencia térmica, en la cabeza del pistón, la potencia indicada y a la salida del cigüeñal la potencia efectiva. La potencia química es la energía intrínseca que tiene el combustible y es la máxima potencia que se podría aprovechar del mismo, pero… siempre hay pérdidas.

La potencia térmica en la cámara de combustión es la energía química que contiene el combustible y que se transforma en energía calorífica. La energía disponible en la cámara de combustión es menor que la potencia química del combustible, ya que parte del combustible no combustiona por falta de homogeneidad y atomización de la mezcla de aire y combustible. Es la primera merma de energía, que en F1 se está resolviendo poco a poco gracias al uso de un mayor número de válvulas y de sistemas de admisión variables junto con la inyección directa que hacen que se consiga esa mezcla atomizada y homogénea anteriormente mencionada.

Luego tenemos la potencia indicada, que es la potencia disponible en la cabeza del pistón. De nuevo esta potencia sufre una merma de potencia respecto a la potencia térmica, debido a que parte de la energía del combustible se escapa en forma de calor con los gases de escape y otra parte de energía se escapa por las paredes del cilindro debido a los sistemas de refrigeración.

A nivel de escapes poco se puede hacer, a parte de un diseño adecuado para el aprovechamiento de las ondas de escape, aunque mediante un buen sistema de colectores de escape parte de ese calor no se perdería, y en cuanto a la refrigeración, como hoy por hoy se utilizan cerámicas y estas permiten trabajar a temperaturas netamente superiores y sin perdidas hacia el exterior por ser aislantes térmicos por lo que no se tiene que mantener un refrigeración tan estricta al nivel de bloque motor.

Finalmente nos queda la potencia efectiva que es la cifra que nos da la mayoría de los fabricantes de automóviles y que es la potencia en la salida del cigüeñal, es decir, la que mueve la transmisión y en consecuencia las ruedas de un F1. De nuevo esta potencia efectiva sufre una merma en sus cifras de forma muy significativa, debida a las perdidas por rozamientos y arrastres de los elementos internos y externos de un motor, como puede ser la fricción de los segmentos sobre los cilindros, de los ejes de los casquillos respectivos, arrastre del árbol de levas venciendo los muelles de la válvula, de la bomba de aceite, etc, además del alternador, bomba de agua, etc.

Por lo general la potencia efectiva en un utilitario ronda entre el 14% y el 25 % en los mejores casos y de forma muy, pero muy optimista de la potencia química de la mezcla de combustible. Se llega a perder entorno a un 35 % en forma de calor y otro 25% en rozamientos, mientras que otro 10 o 15% se pierde en hacer funcionar ciertos elementos como el alternador, bombas de aceite, aire acondicionado, etc.

Luego los frentes en los que trabajan los técnicos de forma extensiva dentro de los motores de competición esta en reducir los rozamientos con piezas más pequeñas y con nuevos materiales, aprovechar al máximo el calor e impedir sus pérdidas, siendo los campos en los que se puede ganar más y más potencia efectiva al final de todo.

Imprescindible por otro lado es hacer que un motor gire más y más rápido, siempre y cuando la distribución del par a lo largo del régimen de giro sea lo más plano posible. Se puede conseguir la misma potencia con un motor que tenga un pico de par muy alto y decaiga el mismo poco a poco con un régimen de giro bajo, que con un motor que tenga un par más bien bajo, pero que se mantenga a lo largo del régimen de giro, y siendo este ultimo más alto que el otro motor.

Las diferencias entre ambos en comportamiento son muy notables. El primero será más brusco pero a ciertos regímenes de giro empezara a perder empuje subiendo muy lentamente de vueltas antes de que la potencia decaiga de golpe, como se daba con el motor Ford de Minardi (el par máximo no era muy alto), el Peugeot (el par era brutal y le hacía tener pérdidas de tracción aunque la caída final era muy pronunciada) y Supertec, mientras que el motor que tiene una curva de par estable y plana, subirá muy rápido de vueltas, de forma progresiva sin tener pérdidas de potencia aparentes cerca del régimen de giro máximo como era el caso del Cosworth, Petronas, BMW y en especial el Honda. Tan solo Ferrari y Mercedes el año pasado poseían motores con un par muy alto y muy plano alcanzando regímenes de giro altísimos.

Es una mezcla de los tipos anteriores con sus mejores características y que sin duda se pude apreciar su funcionamiento a través de los indicadores de r.p.m. de las cámaras interiores de la señal digital de Canal Satélite Digital. Es increíble la diferencia de elasticidad de los motores. El Ferrari de este año es especialmente rápido y elástico alcanzando regímenes que rondan las 17.850 r.p.m., mientras que BMW se conforma con 17.700 r.p.m. y Mercedes 17.600 r.p.m. El Ford del Minardi, apenas llega a 16.300 y con grandísima dificultad.

Seguramente las cifras no son reales, pero hay que tener en cuenta que a todos se les ha medido con el mismo indicador, luego cabe esperar que las cifras que nos indican sean proporcionales a las reales. Simplemente quiero reseñar que el motor BMW en realidad y según rumores supera las 19.000 r.p.m. Hagan cuentas…

En f1 es necesario que los motores posean mucho par a altas revoluciones para vencer la fuerza de rozamiento con el aire. Hay que tener en cuenta que el rozamiento aumenta de forma exponencial con la velocidad, y que a velocidades entorno a 300 km./h se puede llegar a necesitar hasta a 4 cv para ganar 1 km./h de velocidad con una carga aerodinámica máxima. A un f1 se le puede mover con soltura hasta 260 km/h de igual forma con 500 cv que con 800 cv, pero a partir de ahí, las cosas cambian de forma sustancial.

Y en cuanto al consumo específico (consumo másico de combustible que tiene a la hora por caballo efectivo), la distribución del mismo es inversa al par. El consumo mínimo se da al entorno al régimen de par máximo. El consumo disminuye según aumenta el par, y de la misma forma aumenta según decaiga. Un motor con un par alto y muy plano, es decir lo más constante posible a lo largo del régimen de giro, tendrá un consumo especifico más regular y más bajo que un motor más agudo.

Prácticamente, en estas cortas notas se han dejado claro ideas sencillas pero importantes. La reducción de peso de un motor ayuda aligerar el conjunto del monoplaza, pero a su vez permite que las piezas internas tengan menos inercias. Si a esto lo unimos que los materiales ayudan a reducir rozamientos y a empequeñecer las piezas, se mejora sin dura el régimen de giro del motor y se aprovecha parte de la potencia indicada y efectiva del motor.

Los sistemas de inyección, admisión, y de distribución en general, favorecen la combustión, y por tanto a la potencia química y al régimen de giro. Por lo que queda claro cuáles son los campos de trabajo para ganar más y más cv en un motor de f1. Cada uno, pude sacar las conclusiones que quiera, pero esto de la f1 no es tan fácil como se piensa. Aun así, es más fácil hacer ganar un segundo en las pista a un monoplaza gracias al trabajo de la aerodinámica y a un buen ajuste de los reglajes, o simplemente con las gomas, que con años de desarrollo de motores sea el dinero que sea el invertido.

Respecto al motor que al inicio de este documento anunciábamos como más convencional para 3000 cc en un utilitario habitual, en F1 tenemos un motor de 10 cilindros en V con 3 litros de cubicaje y una potencia que hoy en día puede rondar los 850 cv con un par cercano los 32 mkg, con un régimen de giro entorno a 18.000 r.p.m.. Su peso apenas supera el centenar de Kg aunque ya existen algunos con menos de 90, y su consumo máximo es de 0,8 litros… por Km. Lo suficiente para alcanzar 360 Km/h y acelerar de 0 a 200 Km/h en menos de 6 segundos un conjunto de tan solo 600 Kg.

© Michael Affabili .2001

Spotify

Spotify: una nueva forma de vivir la música. Tengo casi 32 años y tengo que reconocer soy de la generación que en plena adolescencia a mediados de los 90′, sucumbió como quien dice de la nada, Internet. Recuerdo que la primera vez que navegué por la red fue en verano de 1997 a través de un módem de 28 Kb, existían muy pocas webs, los buscadores se llamaban Yahoo o Altavista y los interface gráficos eran muy básicos. Era algo nuevo, que atraía por el simple hecho de pensar de estar ante algo que salia por tu pantalla pero que se encontraba en un servidor de cientos de kilómetros. Hasta entonces nunca tuve la necesidad de tener un PC, y fue a partir de ese momento cuando decidí hacerme con uno, es decir, se lo pedí a mis padres.

Desde entonces el desarrollo de internet ha tenido un crecimiento exponencial. En apenas un par de años la proliferación de webs y contenidos eran imparables y como con todo, siempre hay alguien que es el primero en hacer algo. Apenas sabía que existía el mp3 y de golpe y porrazo me entero de la existencia de “Napster“. No sabía como funcionaba realmente, pero lo cierto era que ponías en una ventana el titulo de una canción y tras unos segundos de busqueda… tachan¡¡ sorpresa, ahí estaba, lo que buscabas y con apenas un clik lo ponías en cola de descarga y unos minutos después estaba en tu ordenador y lo podías escuchar. Fue una verdadera revolución. Los Cd’s de mis grupos favoritos no bajaban de 2500-3000 Ptas lo queson entre 15 y 20 € al cambio, pero más bien unos 25 o 30 € en proporción a los salarios y el nivel de vida actual. Es decir, la música era muy cara y de golpe y porrazo la podías disfrutar si tenías paciencia.

En un primer instante la palabra “piratería” no tenia significado en internet, pero en apenas unos meses Napster tuvo una notoriedad mundial increible con millones de descargas y las discográficas no tardaron en denunciar la situación consiguiendo cerrar el servicio para compartir música. Después de Napster llegaron, AudioGalaxy o Kazaa , y casi en paralelo surgieron de la nada emule o los sistema BiTorrent.

Con los anchos de banda más amplios, la música se quedó pequeña y llego las descargas de cine y hoy en día con los servidores de descargas directas, cualquier cosas es posible. Es decir, que desde que básicamente surgió la era de difusión de Internet, la palabra piratería se asoció como su apellido. Creo que de una manera u otra todos los usuarios, al menos los de mi generación y sucesivas, han hecho uso de estos servicios de descarga. Ya fuera por la facilidad de conseguirlos, por el simple hecho de que fuera gratis, por la simple ansia de tener algo que nos costaba tanto conseguir…pero el caso es que estaba a nuestro alcance.

Al día de hoy, por cada persona que esta dispuesta a comprar un contenido (disco, película, software…) existe una decena que lo descargará de la red. El sector audiovisual no para de llorar por esta situación. Hacen la cuenta de la vieja y solo piensan en lo que ganarían si esa docena de personas pagara por sus productos, pero no ser dan cuenta que por cada cien personas que descargan, si no existiera la posibilidad de hacerlo, dudo que uno de cada cien estuviera dispuesto a pagar por todo lo que descarga.

En cierta manera, si la piratería no existiera, la difusión de los trabajos de los artistas, cineastas, etc etc no tendría la mínima repercusión, y aún menos si los precios de sus discos o películas mantuvieran precios disparatados. Realmente da la sensación que quieren ganar mucho vendiendo poco. Si quieren que sus creaciones se vendan como el pan, tienen que vender a precios de “pan”. Los panaderos madrugan más que nadie cada noche, trabajan duramente para hacer su pan y venderlo a precios que les dejan poco margen, pero que gracias al volumen que venden les deja grandes beneficios. Pero el artisteo pretende vender sus contenidos como barras de pan, a precios de oro. Sin duda aquí falla algo.

Gracias a Spotify escucho a diario decenas de canciones y discos nuevos. Realmente no podría enumerarlo… en el ultimo mes he acumulado 980 canciones de probablemente 80 o 90 discos. Si tuviera que comprar todos esos discos, lo primero, me tiraría de los pelos por que muchas veces escucho verdaderos bodrios y sería un dinero mal gastado, y lo segundo, para disfrutar de esta riqueza musical hablaríamos que me tendría que gastar mas de 1000 € en discos, lo cual con mi poder adquisitivo, ni me lo podría permitir, ni estaría dispuesto a gastarlo. Por el contrarío, estoy encantado de pagar 10€ cada mes por poder disfrutar de un servicio que me ofrece 10 millones de canciones a mi disposición. Solo tengo que buscar autor o titulo de canción… y ahí está. No tengo que buscar en servidores P2P, ni pegarme con enlaces de descargas directas ni cosas parecidas. Ya sea en mi MacBook o en mi iPhone, tengo a mi disposición por menos de lo que cuesta un CD y de forma legal, el catalogo de música más amplio que me podría imaginar nunca.

Este modelo de disfrutar de la música me parece perfecto. Es una manera de difundir el trabajo de los artistas y me puede animar a comprar sus trabajos o asistir a su conciertos. Es una nueva forma de negocio que creo que permite a los artistas ganar mucho más dinero que nunca y que de una manera fácil les permite darse a conocer de una forma más rápida y con más éxito que con el mero hecho de lanzar un disco y esperar a que todos lo compren. Los primeros que tienen que entender que el modelo de difusión de su trabajo debe cambiar a un modelo como el de Spotify, son los artistas, aunque primero tienen que dejar de mirarse el ombligo para evolucionar. El deseo de que el dinero les salga por la orejas les puede a muchos. Es una pena.

Espero que el mundo del cine aprenda de Estados Unidos y de su sistema Netflix , que por 7,99$ se ofrecen series y películas de forma ilimitada. ¿No es mejor que todos paguen 8 o 10 € todos los meses por películas, series y música a mantener la idea de enriquecerse fácilmente vendiendo todo a precio de oro? No me queda duda que los culpables de que los creadores de contenidos no ganen “suficiente” dinero, es su propia avaricia.