F92A: el peor Ferrari F1 de la historia. El año 1991 fue el comienzo de uno de los periodos se sequía de victorias más larga en la historia moderna de la escudería Ferrari. Y no me refiero a ganar mundiales de pilotos o constructores, me refiero a un periodo donde ganar un gran premio se cotizaba muy caro. Tras el dominio de McLaren durante el 88’ y el 89’, Ferrari tuvo su opción de conseguir el mundial pilotos en el 90’ en las manos de Prost, pero todos ya sabemos cómo acabo esa historia.

Tras esa gran decepción, en 1991 en Ferrari continuaron desarrollando el monoplaza sobre la base del más que obsoleto F640 de 1988. El resultado fue una verdadera catástrofe por que la competencia, especialmente Williams, habían entendido la evolución de los monoplazas en esa nueva era y Renault como motorista marco un antes y un después en los propulsores atmosféricos.

El motor Ferrari 037 V12 intentó estar a la altura en prestaciones pero su fiabilidad privó a Prost y Alesi de mejores resultados al igual que la caja semiautomática que con cinco abandonos más arruinaron la temporada. Empezaron con el F642, un lavado de cara del competitivo 641 de 1990, que desde el inicio se mostró muy lejos en prestaciones del histórico McLaren MP4/6 o del Williams FW14.

Tras un retraso de 6 carreras, Ferrari introdujo el F 643, conceptualmente en la línea de McLaren, claramente más completivo y con opciones de subir al pódium en cada carrera, pero marcado por los mismo problemas de fiabilidad de su hermano mayor.

Prost acabó despedido antes de acabar la temporada por decir que su Ferrari era como “un camión” y desde Maranello se decidieron a cambiar el rumbo del equipo de cara a la temporada siguiente con un nuevo monoplaza, el F92A que estaba llamado a ser un gran dominador gracias a su avanzado desarrollo aerodinámico

El nuevo F92A se presentó en una fechas muy inusuales, apenas unos días antes de las fiestas de navidad en Fiorano bajo una gran expectación, con la idea de poder comenzar los test de temporada lo antes posible. Jean Alesi junto con Iván Capelli estaban llamados a ser la pareja de pilotos que llevara a la gloria al equipo.

El nuevo monoplaza era verdaderamente novedoso. Jean-Claude Migeot se inspiró en el concepto aerodinámico de los aviones caza de la época, en especial en la forma del morro y de los pontones ovalados separados del monocasco para evitar la entrada de aire en capa límite. Elevó el morro a partir de sus experiencias con el Tyrrel 019 de 1990 para mejorar la aspiración de aire hacia el fondo plano e introdujo la mayor novedad de la época: un doble fondo plano que según sus cálculos debería recuperar un cantidad de carga aerodinámica similar a los monoplazas de principios de los 80’.

Tanto Jean Alesi con el Tyrrel 019 diseñado por Migeot, como Iván Capelli con los March 881 y 991 de Newey del 88 y 89, conocían muy bien el nivel de carga aerodinámica de los dos primeros coches con el morro sobre elevado, por lo que su experiencia de cara al desarrollo en los test invernales era crucial para sacar a delante un proyecto tan novedoso como esperanzador.

Pero algo paso en el primer día de test. Jean Alesí tras bajarse de su primera tanda de vueltas estaba exultante, no dejaba de decir “este coche es ganador, lucharemos por el mundial” mientras que Iván Capelli sorprendió a todos tras sus primera vueltas afirmando que “este monoplaza es inconducible”. Desde ese mismo momento, el primer día de test, Ferrari apartó a Ivan Capelli del desarrollo del monoplaza., pero sobre esta historia ya escribiré otra entrada en el blog.

Lo cierto es que a nivel mecánico el F92A nació con cierta carencias. Por un lado el motor 040 V12, fue una mejora del 037 de la temporada anterior, pero con 35 cv menos para intentar mejorar la fiabilidad. Seguían utilizando válvulas de muelles mientras la competencia había empezado con los primeros sistemas neumáticos, al mismo tiempo seguían manteniendo una dudosa configuración de cinco válvulas por cilindro.

Por otra parte, aunque seguían con un cambio semiautomático, utilizaron una caja más robusta pero de seis velocidad frente a las siete del año anterior, y que estaba colocada de forma longitudinal lo que no permitía del todo aprovechar el efecto aerodinámico del cuerpo de coca-cola.

Sobre la pista el monoplaza tenia muchos problemas. Tal y como se afirmaba por los cálculos del diseño , el nivel de carga aerodinámica era muy elevada, pero por el contrario el drag se había incrementado de una forma fuera de lo normal, lo que unido a una clara falta de potencia del motor y a una caja de cambios de tan solo seis velocidades, hacía que el nuevo monoplaza no tuviera ni aceleración ni velocidad punta.

Pero más allá de las prestaciones puras, el problema de base estaba en el chasis y el doble fondo plano. Encontrar un reglaje equilibrado era cosa imposible con la geometría y suspensión mecánica concebida para este monoplaza. Era inestable en curva rápida, tendía a sobrevirar de forma brusca cuando tenía perdidas de carga y desgastaba en exceso los neumáticos. El monoplaza no se terminaba de adaptar a ningún circuito y solo destacaba cuando llegaba la lluvia, donde la elevada carga aerodinámica les ayudaba a estar por encima de la media.

Williams irrumpió el mundial del 92 con el que probablemente fuera el monoplaza más tecnológico de la historia hasta entonces, el FW14B, donde una suspensión activa muy perfeccionada, un sistema de frenado con ABS y un motor Renault RS4 V10 con válvulas neumáticas, extremadamente potente y fiable, marcaron el ritmo del mundial. McLaren se encontraba en inferioridad de condiciones con una suspensión activa primitiva con falta de desarrollo y un motor Honda V12 potente pero con un consumo elevado, mientras que por otro lado Benetton, de la mano de Briatore, Brawn y un jovencísimo Michael Schumacher se entrometieron en la lucha entre Mansell y Senna con un B192 muy avanzado y  equipado con un eficiente Ford Cosworth V8.

Durante las primeros nueve grandes premios el F92A calificaba de forma habitual entre los ocho primeros, siendo el patito feo tras los Mclaren, Williams y Benetton. A partir del
GP de Bégica se introdujo el F92AT que disponía de un motor más potente, algunas mejoras aerodinámicas y de una caja de cambios transversal de siete velocidades para hacer frente a los grandes premios de velocidad, permitiendo salir desde la tercera posición al francés en el Gp de Italia, aunque los abandonos en los grandes premios siguientes no permitieron ver el verdadero potencial del monoplaza.

Desde un principio Jean Alesi se mostró especialmente más competitivo que Iván Capelli tanto en calificación como en carrera. Era capaz de meter el monoplaza en la zona de puntos de forma habitual en cada  gran premio, pero entre roturas de motor o caja de cambios y abandonos por accidente, tanto Alesi como Capelli dejaron ambos de acabar en diez grandes premios. Como anécdota, Capelli fue sustituido a falta de dos grandes premios por Nicola Larini, aunque su nivel de competitividad estuvo a la misma altura de su antecesor.

Dos terceros en Canadá (por abandonos de Senna, Mansell o Patresse) y en Barcelona (por méritos propios) fueron los mejores resultados de este monoplaza en carrera junto al tercero en parrilla de Monza. Cero victorias un año más, pero está vez sin vueltas rápidas y muy lejos de la competitividad del resto. Sumaron tan solo 21 puntos en el mundial de constructores, la mitad del año anterior que ya se calificó como el annus horribilis de la escudería y acabando en un 4º puesto final.

Mundial de Constructores 1992

Mundial de pilotos 1992

El F92A se convirtió en un fracaso estrepitoso en todos los aspectos, probablemente el peor monoplaza Ferrari de las últimas tres décadas. El concepto aerodinámico era innovador, pero la falta de potencia y fiabilidad como la total ausencia de nuevas tecnologías como suspensión activa o ABS lastraron a mitad de la tabla a un monoplaza que había sido llamado a ser el precursor de una nueva era de éxitos de la escudería del cavallino. Por todo esto es por lo que digo que el F92A ha sido el peor Ferrari F1 de la historia.

De cara a 1993 y con la lección aprendida, en Ferrari decidieron enfocar el nuevo monoplaza F93A como un laboratorio de electrónica que debería ser el precursor al F93B que tras los cambios reglamentarios a mitad del campeonato no llego a rodar en pista. Desapareció el doble fondo plano y los pontones acabaron pegados al monocasco, el motor recibió una gran mejora de potencia y la suspensión activa, el ABS y el cambio totalmente automático fueron las bases del desarrollo, pero respecto a su competencia más directa ya fueron con un gran retraso tecnológico y el mundial se convirtió en un puro año de transición sin avances significativos salvo por la llegada de Jean Todt que supuso el antes y el después de la escudería. Eso sí, siempre nos quedará como anécdota la decoración de este monoplaza que dejo insatisfecho a todos los puristas.

 Imágenes: Google y Sutton