GP de Hungría F1 2015: Resultado inesperado. Lo que ha sucedido en el pasado Gran Premio no se puede calificar más que de esta forma: Sorpresa. Y precisamente sorpresa por los muchos sucesos que nadie se esperaba. El alto rendimiento en carrera de los dos cerrar, la debacle de Mercedes en la salida y en cada decisión del muro y los pilotos, el resultado de Mclaren, las carreras de autos locos en mitad de la parrilla, alerones colapsados…
Pero sin duda y como sucedió en Silverstone, una vez más los Mercedes fallaron en la salida y fueron superados sin contemplaciones por los Ferrari que a su favor salieron por la zona buena de la parrilla. Es la segunda vez consecutiva que vemos a Mercedes fallar, pero fue aún más sorprendente ver a los Ferrari despegarse sin muchos problemas del pelotón donde a priori se esperaba a unos Red Bull ultra competitivos tras su rendimiento del viernes y a las flechas plateadas apisonando como siempre.
Durante las sucesivas repeticiones de la salida de los Mercedes lo único que me queda claro es que el embrague patinó en exceso en ambos monoplazas. Por lo general el nivel de deslizamiento antes del acoplamiento es un elemento calibrable por lo que no podemos pesar que hayan pecado de conservadores, pero tal vez en esta ocasión el hecho de haber realizado una segunda vuelta de reconocimiento por el problema de Massa en parrilla les puede haber pasado factura. Sin duda, el hecho de que los Ferrari ganaran la posición en las primeras tres curvas les abrió el camino hacia la victoria.
Pero más allá de este significativa circunstancia de todo lo que sucedió en el gran premio como las decisiones en el muro de Mercedes, el nerviosismo de Rosberg o Hamilton desde la primera vuelta o la falta de rendimiento de algunos rivales en carrera, lo más importante a entender es el alto rendimiento del Ferrari desde la vuelta uno.
Los viernes suelen ser días donde se trabajan las tandas largas con ambos neumáticos. La primera sesión suele servir para tomar datos del circuito y calibrar los reglaje de frenada del MGU-K y MGU-H para recuperar la máxima energía posible y en paralelo ir haciendo la puesta a punto. Se suelen ver tandas largas de varias decenas de vueltas que suelen ser muy indicativas del ritmo de carrera, pero suelen ser sin reglajes definitivos de carrera.
Con la info de los viernes, los desgastes de neumáticos y las informaciones de la telemetría e indicaciones de los pilotos se suele rehacer los reglajes de cara el sábado puedo hacer mejoras. El problema es que el sábado en la P3 se suele trabajar con cargas medias y bajas y ambos neumáticos afinando para la calificación, y en raras ocasiones vemos a pilotos trabajando en tandas largas salvo que el viernes no hubiera sido bien aprovechado.
Hay equipos como Ferrari que son muy previsibles. Durante la primera sesión las primeras dos salidas de los viernes suelen servir para calibrar el ERS en general y unos pocos reglajes de chasis para después hacer una tanda larga con mucho peso y casi siempre sin DRS. Durante la segunda sesión se hacen una primera salida breve para verificar los cambios de reglajes y la calibración del ERS para después hacer una tanda larga con uno de los neumáticos y una segunda tanda con el neumático de la primera tanda.
Al final hablamos de una veintena de vueltas en cada sesión del viernes, con stins de no mas de 6 a 10 vueltas donde las conclusiones que se pueden sacar son mínimas salvo que se sepa leer entre lineas pero una vez se produce la carrera es relativamente fácil saber con que cargas de carburante lo hacían cada uno.
Por ejemplo, RedBull el viernes sorprendió con tiempos medios que no se cumplieron hasta el segundo juego de neumáticos con más 20-25 vueltas. Es decir, que sus tiempos del viernes eran con apenas 60-70 litros de carburante. Los tiempos de Ferrari desde la vuelta 1 fueron de media unas 4-5 decimas más rapidas de lo que mostraron el viernes, lo que implica que el viernes salieron con depósitos llenos y que mejoraron durante el sabado. De hecho VET realizo un par de tandas cortas extra con peso el sábado donde se le vio mejorar entorno a medio segundo.
Los tiempos de Mercedes se cumplieron más o menos a la décima con una tendencia a ser un poco más lentos. La explicación en la lluvia del sábado al domingo. La pista pudo evolucionar de una forma contraria a la tendencia de los reglajes del coche hechos seguramente ya el mismo viernes. Los neumáticos blandos del primer stint no le funcionaron a Rosberg y en el caso de Hamilton, al estar perdido en tráfico no se pueden sacar conclusiones.
Pero durante el segundo stint es donde se vio el verdadero rendimiento de Mercedes. Rosberg con medios, que suele ser su neumático fetiche no mejoro al blando de Ferrari, que parece que les viene como anillo al dedo. Ambos Ferrari eran claramente más rápidos que Rosberg del orden de 6 a 8 decimas por vuelta, mientras que Hamilton con blandas en ciertos momentos se mostró incluso más rápido que los Ferrari pero haciendo puntualizaciones.
Para saber el verdadero rendimiento del coche no hay nada mejor que comprar las primeras tres vueltas que hicieron tanto Vettel como Hamilton tras el cambio de neumáticos, en ambos casos sin tráfico. La secuencia de Vettel fue 1.45,6 , 1.26,6 y 1.27,3 y la de Hamilton justo antes de encontrarse tráfico fue de 1.47,1 1.27.0 y 1.27,3. Es decir, que Hamilton, sin tráfico saco menos rendimiento a los neumáticos.
Es cierto que entre la vuelta 29 y 33 Hamilton realizó una serie de vueltas muy rápidas que compensaron la perdidas en las nueve anteriores, pero en las ocho siguientes hasta la 41 fue claramente peor, sin nadie delante. La clave es que en segundo stint, tanto Vettel como Raikkonen se encontraron mucho tráfico de doblados al principio, y Hamilton se lo encontró al final del stint, pero en igualdad de condiciones fue más lento y menos hábil para doblar.
Es muy probable que estando en la posición de Rosberg, Hamilton pudiera haber hecho frente a los Ferrari y quien sabe, incluso ganar, pero las tandas de las primeras 41 vueltas hasta el safety car no muestran que realmente Hamilton pudiera haber estado desde el principio en la lucha con los Ferrari. Otra cosa muy diferente hubiera sudo ya con los medios, donde tanto Rosberg como Vettel iban muy igualados y donde el Ferrari perdió esa ventaja de varias décimas que tenía con los blandos.
En circunstancias normales sin Safety-car y sin el problema de Raikkonen de fiabilidad la carrera podría haber sido un doblete de los de libro y sin discusión alguna. Pero las carreras son como son, y hasta que la bandera a cuadros no cae la carrera no ha terminado. El MGU-K de Raikkonen dijo basta, Ricciardo se llevo por delante a Rosberg, Hamilton no dejo hacer error tras error y al final nos encontramos a un Verstappen 4º y a un Alonso 5º que haciendo las cosas bien y sin meterse en líos consiguieron superar las adversidades, las melé para llegar lo más alto posible.
La clave de por que Ferrari fue tan competitivo en Hungría está mas en el chasis que en la aerodinámica. El coche no es bueno en curvas rápidas, ni tiene la carga necesaria ni es estable, y es demasiado sensible al viento, pero en Hungría ni la aerodinámica ni el motor son la clave. Hay muchos cambios de dirección a baja y media velocidad, con curvas relativamente largas pero cerradas donde el tren delantero marca la diferencia.
Y por lo general un tren delantero solido está en consonancia con un tren trasero que permite girar cerrado y que curiosamente nunca funciona en curvas rápidas como le paso al Ferrari en Silverstone. Esa direccionabilidad está basada en el aplomo del tren delantero, pero para eso es necesario que el tren trasero no este muy sujeto. Cuando hablamos muy sujeto nos referimos a exceso de tracción y al deslizamiento lateral que suele ser lo que marca la diferencia para que el coche gire en curvas cerradas.
Viendo los videos me quedo claro que Ferrari jugo con el chasis. El coche hacia cambios de dirección len las zonas lentas muy precisos y ganaba mucho tiempo en las curvas relativamente largas del segundo y tercer sector, siendo menos eficiente en el primero, el que tiene un par de curvas rápidas y más velocidad punta. Tomaban además una trayectoria más abierta en medio de la curva para no perder velocidad y no forzar la tracción de baja velocidad lo que les permitía salir muy rápidos en la entrada de meta.
Las conclusiones que sacamos de este Gran Premio no hacen otra cosa que confirmar que esta temporada según coches se adaptan mejor a un tipo de circuitos, tipo de neumáticos y tipos de asfalto. Los Mercedes son los mejores en todo, pero prefieren los neumáticos medios y duros con temperaturas tirando a frías. Los Ferrari necesitan pistas sin una alta carga aerodinámicas, gomas superblandas y blandas y temperaturas medias tirando a elevadas.
A Red Bull y Toro Rosso la falta de potencia y los depósitos llenos no les permiten ser competitivos desde el inicio de las carreras. Williams es muy competitivo en pistas de alta velocidad con curvas rápidas y si es posible con compuestos lo más duros posible, pero no les des cambios de dirección ni curvas cerradas. Force India parece que tiene un buen equilibrio, prefiriendo las pistas rápidas a las lentas, pero ahora da la sensación de estar mas cerca de los ocho primeros en cualquier circunstancia.
Los Lotus han perdido el rumbo y solo funcionan en pistas rápidas y de baja carga aerodinámica. Sauber tiene los mismos síntomas que Lotus. Mclaren está penalizado por la falta de potencia pero a su chasis y aerodinámicas no les gustan las curvas rápidas. Y por último, Manor es… Manor.