GP de Malasia F1 2015: Calor y rendimiento. Desde que acabado el GP de Australia saliese la nueva forma de controlar el flujo de carburante que la FIA quería aplicar a partir del GP de China, no han sido pocos los aventurados a apresurar que la bajada de rendimiento de los Mercedes en Malasia podría haber sido debido a la aplicación por anticipado de esta norma, sin ni siquiera pararse a pensar que supone y el resto de condicionantes que se dieron durante el GP.

Según la FIA, dentro del reglamento existe un hueco que podría haber sido usado por algunos de los fabricantes de motores que actualmente participan en el mundial. Al parecer, cabe la posibilidad que algunos motoristas pudieran estar usando el “rail” de inyección o el circuito de retorno de carburante para almacenar algunos mililitros de carburante que podrían poder aprovecharse en las fases de máxima demanda de caudal pudiendo superar en algunos instantes el límite de 100 kg/h marcado por el reglamento, a estar esta reserva situada después del famoso caudalímetro.

En el mejor de los casos esta pequeña reserva de carburante solo podría durar unos instantes, como por ejemplo una fase de aceleración para terminar un adelantamiento o durante una vuelta de calificación para conseguir aún un poco más de velocidad punta en determinados puntos del circuito, pero siempre durante una duración muy limitada. Es decir, un sistema que no podría usarse de continuo para conseguir un plus extra en el vuelta a vuelta de una carrera, pero si para marcar la diferencia en un duelo.

Durante el GP de Malasia se dio algo que para muchos podría ser algo inaudito: La victoria de un no Mercedes cuando se supone que este año debían dominar de forma autoritaria como durante la temporada 2014. Pero no, esta vez fue un Ferrari que fuera todo pronóstico gano con cierta contundencia. El caso es que después de la carrera no he parado de leer comentarios realmente absurdos de esta victoria: desde que Mercedes se dejo ganar bajo acuerdo con Ferrari, hasta que su perdida de rendimiento se debería a que en este GP ya utilizaron la supuesta aventaja de superar el caudal máximo.

Pero lo que no se puede obviar en un gran premio como el que vivimos en Malasia es el factor temperatura. Es sin duda alguna el elemento que más influye en el rendimiento de los motores térmicos, los sistemas eléctricos y de los neumáticos. Sobre este último elemento quedó claro que el Ferrari es muy amable con el desgaste de los neumáticos, lo que le permitió mantener un ritmo óptimos durante más vueltas que os demás, que unido a un Safety Car oportuno y un rendimiento de sus rivales no excesivamente competitivo permitió a Ferrari fuer atodo pronostico ganar el gran premio.

Temperaturas en pista de más de 60º C y de temperatura del aire de más de 40º suponen un verdadero examen para los chasis para sacar partido a las ruedas, pero por supuesto a las unidades de potencia, y aquí es donde tendríamos que hacer un punto y seguido y dar su merecida parte de culpa o responsabilidad sobre el resultado de las carreras. En las actuales PU disponemos de un sistema térmico clásico y un acompañamiento eléctrico para almacenar y entregar energía eléctrica.

En un motor térmico de gasolina y más de uno sobrealimentado la temperatura de entrada de admisión es clave para el rendimiento de la combustión. En un F1 el intercambiador es aire-aire, por lo que depende de la temperatura del aire ambiental para poder refrigerar el aire a la salida del compresor, por lo que no podemos superar las leyes de la termodinámica y enfriar más de esta temperatura. En Malasia esta temperatura era como mínimo entre 20 y 30º C más alta de lo normal.

Esto supone un problema desde el punto de vista del llenado de la cámara de combustión. Lo primero, por que en el caso de que el ratio de compresión no haya cambiado, la masa de aire en a cámara de combustión es más baja por la densidad del aire, y lo segundo por que en el caso de que se compensara el ratio de compresión para no bajar la masa de aire, habría que superar el régimen del turbo a un nivel muy elevado para aumentar el caudal, incrementando aún más la temperatura la salida de compresor, es decir que aún metiendo el mismo aire, su temperatura sería mucho más alta.

Menos masa de aire supone indudablemente menos carburante y en consecuencia menos potencia, pero hay un segundo problema: el auto encendido. Con una masa de aire más caliente los avances de encendido tienen que retrasarse por un incremento sustancial del auto encendido, lo que supone una obligatoria perdida de potencia y un incremento de la temperatura de los gases de combustión que solo puede compensarse sobre enriqueciendo la mezcla, lo que implica aumentar el consumo para no romper. Es decir, que el calor influye negativamente a la potencia, al consumo y a la fiabilidad.

Por lo tanto queda claro que bajo este aspecto todos los motores tienen una perdida de rendimiento por culpa del calor que en algunos casos puede ser más de un 10%. En un gran premio como este, de los cuales hay pocos en el mundial, el monoplaza y el motor con un mejor sistema de refrigeración es el que puede marcar las diferencias. El problema es que el motor térmico solo es una pequeña parte de la UP y no la única.

Los sistemas del ERS al completo es más crítico si cabe a la temperatura. Es prácticamente imposible disponer de un circuito de refrigeración independiente y eficaz para mantenerlo a una temperatura optima, y su perdida de rendimiento con pequeños incrementos de la térmica hacen que su eficiencia baje de forma alarmante.Las dos MGU aumentan sus temperaturas de funcionamiento cada vez que recuperan o entregan potencia, lo mismo que la batería.

Durante un GP ese proceso de carga y descarga de la batería o de recuperación y entrega de potencia por parte de las MGU es prácticamente constante y en el GP de Malasia se las puso a prueba. El simple hecho de que la temperatura del sistema no pudiera bajar de los 40-50 grados en ningún momento supuso varios problemas. El hecho de poder obtener el máximo de la potencia de recuperación o entrega implicaría llevar al sistema entre 20-30 grados por encima de su temperatura normal.

Por un lado esto es poco probable por que el aumento de temperatura supone un aumento de la resistencia interna y una pérdida de rendimiento, por lo que haciendo balance energético puede llegar a ser más interesante hacer funcionar al sistema muy por debajo de su máximo para no incrementar su temperatura interna. El resultado de funcionar más “caliente” es evidente, se va todo en perdidas y el rendimiento puede caer drásticamente.

Este factor “calor” afecta de la misma manera as las MGU y a las baterías. Las MGU calientes recuperan menos energía por que son menos eficientes. Al recuperar menos, la batería almacena menos, y además tiene más perdidas por el incremento de resistencia interna del sistema, y lo que es peor, de lo recuperado la mayoría se pierde cuando se quiere entregar. En mi campo profesional he podido ver perdidas de rendimiento de hasta el 90% por culpa del calor en sistema similares a las PU de vehículos de calle.

En esta nueva Formula 1 que conocemos desde el pasado 2014 ya no podemos pensar en los motores como hacíamos antes, si no que hay que ver más allá y entender ciertos fenómenos que no son tan evidentes. En este pasado GP de Malasia seguramente Mercedes sufrió en todos los aspectos técnicos. No sacaban partido a los neumáticos y las UP no podían dar el 100%.

Dudo que la UP de Ferrari sea mucho más eficiente que la de Mercedes con el calor, pero si es cierto que donde más ha trabajado el equipo italiano ha sido en ese elemento que fue parte su pobre rendimiento el año pasado. Seguramente en este aspecto hayan mejorado drásticamente estando cada vez más cerca de los coches alemanes. Viendo las velocidades punta y el rendimiento en pista, no se puede decir que Ferrari marcara la diferencia en este apartado, pero puede que Mercedes no estuviera al mismo nivel de siempre. Esta no sería la primera vez que se ve a los Mercedes sufrir con el calor.

El resultado final del Gran Premio fue un conjunto de circunstancias más alla de conspiraciones, trampas o acuerdos de padock. Como dije al principio, un Safe-Car oportuno para Ferrari, inoportuno para Mercedes, y un aprovechamiento diferente de los neumáticos marco la diferencia. Y me apoyo en esta tesis por un simple hecho. Cuando tienes más potencia que un rival, si la temperatura de tus neumáticos es mucho más elevada, a parte de no ser tan rápido en paso por curva, tu capacidad de tracción queda más limitada.

Personalmente no creo que Ferrari esté a la altura de Mercedes en un gran precio en condiciones climáticas normales, lo cual no quiere decir que pueda llegar a alcanzarlos, pero en estos momentos me parece utópico.

Fuente fotos: Formula1.com